也許是習慣了許多純電動車強調的未來感、極簡、平臺、觸控大屏等等要素，看完 BMW 全新 BMW i3 釋出會，我的內心沒有那麼波濤洶湧：

三維尺寸：4，872 x 1，846 x 1，481 mm，

軸距 2,966 mm

；

後置勵磁同步電機，最大功率 210 kW

，最大扭矩 400 N·m，6。2 秒破百；

搭載 70 kWh 的高鎳三元鋰電池包，

CLTC 標準下最大 526 km 續航

；

採用 BMW iDrive 作業系統 8。0，可選裝 17 只揚聲器的 535 W 哈曼卡頓音響和自動駕駛輔助系統 Pro，

標配後橋空氣懸架，建議零售價 349,900 人民幣起

。

全新 BMW i3 單看引數資訊似乎沒有非常惹眼突出的地方，不過只是列資料不能完全代表一輛車，就像紙面引數不能傳達出 BMW 統協各方條件、打造綜合領先駕乘體驗的功力一樣。

BMW CLAR 平臺：我為人人，電為「車車」

CLAR 是寶馬「叢集架構 Cluster Architecture」的縮寫，

從設計之初就能夠實現純電動車輛的佈局

。後排中央通道的凸起，則是為了相容前置後驅的燃油構型。CLAR 是「為了燃油和純電動綜合研發的平臺」。而備受指責的油改電產品，是指在只為燃油動力系統的車輛設計中，強行加入電池組和電機電控系統，生產出有底盤不平整、乘坐空間受侵佔、動力電池容量低等等不足的車輛。

全新 BMW i3 的電池組、電驅系統佈局

依然是「駕駛者之車」

全新 BMW i3 的結構更進一步加強，後防傾杆重新迴歸，HBS 液壓回彈減震器、

後橋上用於自平衡的標配空氣懸架

，能夠在行駛中根據車輛動態調節重心和姿態，確保車輛的操控和駕駛感受滿足 BMW「終極駕駛機器」的自我要求。得益於純電動車天然的構型優勢，全新 BMW i3 的

重心比底盤代號為 G20 的燃油 3 系低了 44 mm，進一步加大了前後輪距，同時支援包括 ARB 防滑穩定控制單元在內的 DSC 動態穩定系統

，為車輛提供更好的牽引力和抓地力表現，改善了車輛的過彎姿態。

全新 BMW i3 採用了前雙球節麥弗遜、後多連桿的懸架，保障 BMW 駕駛操控美名的家族化機械設計也得到保留：

前轉向節主銷下點處於連續變化的虛擬轉點設計

（virtual steering pivot point），讓車輛的前懸架處於根據轉向角度的連續變化中，得益於機械設計特性，沒有電子控制帶來的延時遲滯，最大程度地為車輪提供理想的觸地角度，在車身側傾時提供最佳抓地力。

虛擬轉點設計：兩根控制臂與轉向節組成了多邊形，保證懸架角度天然隨著轉向角度變化的機械特性

BMW i3 後橋標配的空氣懸架，能夠自動匹配所處的道路環境狀態，將氣囊充氣或放氣，保持座艙的穩定和車輛行駛的平順性、降低振動和車輛重心，提高車輛的安全性。同時空氣懸架還能分配車輪載荷，使得車輪受力盡可能地平均分配，減少輪胎磨損。

B 檔和 D 檔不同的動能回收策略也給駕駛員按照自己意圖調節車輛行駛模式的空間：B 模式下鬆開加速踏板，車輛會最大化回收動能直至停止；D 模式下，車輛會保持燃油車型的怠速，並且會根據和前車的距離，實時調節動能回收的力度。

當人們在談論「特斯拉重新定義了純電動車」時，往往忽略了一個前提：所有機械和電子電氣架構的設計，都是為小到一輛車、大到一個品牌堅持的特性和價值而服務。對於日產聆風等一票「慢吞吞、腳力差、沒有絲毫駕駛樂趣」的早年純電動車型，它們之所以量產，就是在環保和經濟的基礎上，探索純電動是否能帶來節能減排的進一步可能——經濟和環保，才是首要目標。

人們對純電動車「天生高效能、天生智慧」先入為主的印象，是因為想借電動機造出「SEXY」之車的特斯拉，在純電動汽車發展的初始時期，刺激撩撥人們的神經，佔得先機。而寶馬要的，是駕駛過程中的體驗、是人車之間的交流感、是「純粹駕駛樂趣」的豪華。

電動化從來不是目的，而是手段，是工具。

寶馬對電動化的理解有些特別：無需藉助電池和電動機，高效能和豪華就已經是稱呼一輛車「BMW」的前提。

純電動不是裹挾寶馬集團的時代洪流，而是承載 BMW 特性更進一步的錦上添花——不為了電動化而電動化。

因為電力驅動不僅是一項技術創新，也是朝著更大可持續性邁出的合乎邏輯的一步，它還具有開闢駕駛樂趣新維度的潛力。駕駛樂趣、人車溝通，是 BMW 理解的豪華，是車輛設計的最高優先順序，也是設計動力、底盤、內飾、人機互動系統等等方面的提綱挈領，一切的設計和技術細節都圍繞著這兩個核心展開。

一般電動機由定子和轉子組成，透過二者之間的磁場變化，推動轉子旋轉。為了提高效率、保證在高溫環境下的效能，往往會在材料中新增稀土元素。出於對環境和供應鏈方面的考慮，寶馬透過勵磁設計避免使用永磁體，使得 BMW 第五代電驅電機完全不含稀土元素。

採用定子永磁體、有刷設計的直流電機簡要原理

相比於之前的技術，寶馬第五代電驅功率密度提升了 30%，電機效率達到 93%，在 2。2 噸重、迎風面積更大的 iX3 上，百公里平均能耗最低為 15。1 kWh。相比於普通電機，全新 BMW i3 的勵磁電機透過控制轉子兩端的電壓改變磁場，調節電機的轉速。儘管勵磁電機相比於永磁電機，它的結構更復雜、成本更高，但勵磁電機的可靠性更好、磁性衰退弱、經久耐用，且在車輛的全速域段內均可輸出峰值扭矩，動力響應及時均衡，隨踩隨有，工作噪聲也比普通電機更低。

寶馬第五代電驅技術的整合驅動單元

設計是寶馬「不一樣的煙火」

「3」是寶馬產品線中頗具先鋒意味的門類：上世紀 60 年代帶領寶馬走出財務泥潭的 3 系前身 BMW 2002，2011 年誕生了純電動、碳纖維車身、對開門的 i3——經典的設計元素也屢次在 3 系車型的身上領銜出新。

BMW 3 系的設計手稿

寶馬 3 系的前身：BMW 2002 Automatic，為寶馬運動品牌價值的推廣立下汗馬功勞

在設計部落格裡，BMW 枚舉出了 13 個汽車前臉設計的里程碑，而 3 系在其中佔有四席：E36（1990）、F30 （2011）、i3 （2013）、G20/G21/G28（2018）。

1961 年，BMW 1500 為汽車工業設計貢獻了「可能是寶馬最偉大」的手法——霍夫邁斯特彎角 Hofmeister-Knick。

出於對當時生產水平的妥協，BMW 1500 C 柱位置的「彎角」今天看來並不惹眼

霍夫邁斯特彎角最早是 BMW 後驅車輛 C 柱後側小窗的「切口」，它從後往前向車頭的方向傾斜，體現強調了車輛向前衝刺時的推背力量。經過數十年的發展歷程，雙腎柵格和霍夫邁斯特彎角成為 BMW 從其他豪華品牌中脫穎而出的家族設計特性之一，如今在全新 BMW i3 身上繼往開來。

全新 BMW i3 也繼承了霍氏彎角的家族設計

全新 BMW i3 繼承 3 系衣缽，融合了電動化的格柵元素

全新 iDrive 作業系統 8。0：稱手稱心

寶馬曾提出以駕駛員為導向的內飾設計理念：儀表臺呈現出圍繞駕駛員展開的扇形。隨後幾乎每一款寶馬車型的內飾都遵從這一原則。

寶馬在人機工程上的堅持引領了現代汽車設計的一個基本準則：儀表臺的佈局要方便使用者觸控，快速便捷地找出資訊。

全新 BMW i3 的 iDrive 作業系統 8。0 依然遵從以使用者為導向的理念

全新 BMW i3 集成了 14。9 英寸的觸控顯示屏和 12。3 英寸的數字儀表，二者環繞駕駛員佈置，單位解析度達到 200 ppi（每平方英寸的畫素密度）。

全新 iDrive 作業系統 8。0 數字儀表的典型佈局

全新 iDrive 作業系統 8。0 為駕駛員帶來了全新 BMW 智慧個人助理，可實現多樣化、個性化的人車互動模式，還集成了豐富的數字化應用。支援 RSU 遠端升級（OTA），20 分鐘即可完成遠端軟體升級，讓車輛時刻保持安全、可靠、平穩執行。

電動化的資深玩家

1972 年慕尼黑運動會上，寶馬推出了自己的第一款純電動車型 1602e，基於 BMW 3 系的前身——BMW 1602 設計，在發動機艙佈置了 350 公斤的 12 組 12 V 的鉛酸蓄電池。1602e 一共生產了兩臺，主要服務於慕尼黑奧運會的馬拉松專案。

電池組「前中置」的 BMW 1602e

正向研發、純電平臺，這些時下純電汽車樂於宣傳強調的理念，對寶馬來說並不是什麼新鮮玩意兒。1991 年，寶馬旗下的技術部門 BMW Technik GmbH 僅用 10 個月的時間就生產出純電平臺的 BMW E1 概念車，兼顧了緊湊車身和寬敞空間的優點。

BMW E1 有快速充電、四輪四角、底盤佈置電池等等純電動車的熱門特點

寶馬的電動化並不拘泥於概念和術語的教條框架，而是專注於品牌價值：「這輛車的造型能讓人感受到 BMW 的風格嗎？它能為使用者提供駕駛樂趣嗎？」平臺是一個人為劃分出的概念，不一定意味著「從 0 到 100」的根本變化。不看 ta 說了什麼，而是看 ta 做了什麼——關注的應當是「機械、電子電氣架構方面做了什麼、為什麼這麼做、這麼做實現的目標是怎樣的。」

2011 年，寶馬全新的子品牌「i」釋出。隨後 BMW i3 與 BMW i8 實現量產，並在之後不斷技術升級。而到了 2020 年開始，寶馬再一次加速電動化程序，相繼推出了BMW iX3、BMW iX 和 BMW i4，寶馬正逐漸豐富電動化細分市場。同時寶馬也在不斷完善電池技術，讓第五代 eDrive 電驅技術更高效安全。

此外，寶馬的電動化佈局不止於「車輛機械、平臺」方面：電池、電機、原材料都有涉獵。2020 年 9 月 14 日，華晨寶馬動力電池中心二期揭幕，成為寶馬集團首個生產 BMW 第五代動力電池的生產基地，將寶馬在中國的動力電池產能提升了超過一倍。

寫在最後

一家車企究竟想帶來什麼樣的移動體驗？

這是一個非常大、看似寬泛，但大家都在身體力行回答的問題。電動化讓效能不再遙不可的，除了難以直接傳達出的調校和「高階感」，車輛的設計將會是兵家必爭之地。對寶馬來說，設計、操控和豪華，乃至一輛車帶給駕駛者綜合各方的最優體驗，才是首要目標。

純電動車帶來「高效能的民主化」之前，優異機械素質伴隨著的效能，是在大眾消費市場決定一輛車「是否高階」的關鍵因素。人無我有、人有我精，一直是燃油車市場或高階或豪華的底氣。有心也好無意也罷，不論一家車企是否為了效能選擇電動化，20—30 萬元的車輛就能帶來直觀的加速效能，已經是 2022 年的市場大背景。但加速只是效能的一個緯度，寶馬理解的「效能」也不僅僅侷限在直線加速，還有各種路況和環境下的操控體驗、安全舒適的乘坐條件，以及綜合車輛硬體和軟體，帶來各方面均衡的領先。

高階輔助駕駛尚未落地、法規監管還沒有完全放開的今天，特斯拉堅持的純視覺路線也好、國內蔚來理想小鵬上馬的視覺 + 鐳射雷達 + 高精度地圖的多維度感知也好，短期內，在駕駛一輛車這一維度，還不能帶來「一擊必勝」的決定性優勢：很少有人因為特斯拉在官網宣傳完全自動駕駛能力的 FSD 排除了所有候補選項下訂，但車輛內飾營造的氛圍、從聲音到互動元素的感知卻是結結實實地傳達著品牌的調性——或者說，今天「豪華」的定義，對於設計的依賴更大了。而這也是 BMW 從過去到現在一直堅持的道路：不僅追求單一維度的領先，更要有綜合的最佳平衡。

全新 BMW i3 絕對是一輛有內涵的車。