在這幾年裡只要是關注過新能源汽車的司機都知道混動技術的優勢，插電混動和增程兩類是現在最熱門的乘用車；這兩類技術可以讓車輛的使用成本大幅降低，平時通勤只充電不用油，長途駕駛用油電混合模式也能讓油耗下降一半左右。

非常可觀！

可是卡車為什麼不使用呢？

這是一個很難理解的現象，似乎在燃油車時代裡的節油技術都是先從商用車型開始應用，比如“渦輪增壓-Turbo”；這種能夠在不提升排量的前提下提升扭矩的技術可以有效節油，而最先應用這種技術的就是柴油機，柴油機當然是商用車型的首選。所以這一次的新技術先從乘用車開始推廣，到現在都沒有給商用車型普及，這確實顯得有些反常；有些汽車愛好者或工程師都想不通，並且在極力向汽車廠商們建議，然而最終卻基本都沒有得到迴應。

是這些汽車廠商沒有掌握混動或增程技術嗎？

個人認為不是，這裡面應當有更深層次的原因。

乘用車市場中熱門的新能源汽車品牌多為民營企業，比如比亞迪、吉利、蔚來、理想、問界等；可是商用車市場中的熱門品牌背後的企業則多為“國家隊”的選手，比如一汽解放、二汽東風、陝汽重卡、重汽集團、北奔重卡、北汽福田、上汽紅巖、江淮汽車等等，不要小看國企，這些汽車廠商只是把乘用車型交給市場，承載陸路運輸八成運力的是公路運輸，承載公路運輸的貨車基本都來自這些企業。

以此為基礎，其需要考慮的就不單純是如何提高某個品牌的市場佔有率，企業之間雖然會有競爭關係，但是必須在一個上帝視角下宏觀的調控；因為這些貨車承載的是整個公路物流運輸行業，必須保證行業生態的平衡和健康，一旦某個環節發生問題則後果會不堪設想。

你知道中國有多少貨車嗎？

截止2022年，我國載貨車輛的保有量高達3982萬輛！不要太誇張。現在有接近4000萬輛貨車，其中雖然包括一部分接近報廢標準的老舊車輛，可是佔比並不是很高，很多貨車都還在“壯年期”。

那麼一旦某家汽車廠商推出了短距離可以用電，長途駕駛可以用油電混合模式，讓場內轉運和駐車時的使用成本接近小車，讓長途駕駛的耗油量從40L/100km左右下降至20-30L/100km的車。

結果會怎樣？

結果是整個公路運輸行業生態會被瞬間打破，當第一批老舊車輛換代為這些車之後，即便車輛的購置成本先期會高出一二十萬，可是一年的時間就能省回來；往後的幾年裡如果這些車按照燃油車的運價收取運費，其每年省出數萬元到數十萬元的油費就是更大的利潤。

反之，如果讓出部分利潤來換取更多的訂單，那麼運價就會被這些車打破；於是那些高油耗高成本的燃油貨車就會徹底失去競爭力，不跑起來會虧損，跑起來還得虧，那麼上千萬輛貨車車主面對車輛的貸款要怎麼辦呢？短時間出現數千萬貨車司機的失業，這就等於讓數千萬的個家庭丟了經濟來源！後果的嚴重性是很難估量的。

綜上所述，這些貨車製造廠商不是沒有打造出高水平新能源混動卡車和增程卡車的能力，而是公路運輸行業的現狀貌似並不允許出現的大的技術變革，一種先進的節油技術會破壞掉行業生態平衡，這種技術就要慎重的應用。對於卡車而言，這種技術只有循序漸進的推廣，只有以“擠牙膏”的方式慢慢的讓車輛的能耗下探；反之，任何一家汽車廠商拿出這樣的車輛都將要面對多個行業的口誅筆伐。

講到這裡可能會有人疑惑，客車也是商用車型，為何這種車型就能夠快速實現新能源化呢？

其實很簡單，因為客運都是國營的。

汽車客運站是國有企業，公交公司也是國營企業。

這些客車的電動化帶來的所有衝擊都能夠自我消化，高昂的升級成本也能夠透過合理的方式來克服；尤其是公共汽車，這些車輛其實基本都在虧本運營，但作為有公益性質的公平交通還必須堅持。所以客車才能夠實現電動化，而絕大多數都屬於個人的貨車市場就不能這麼操作；預計貨車的電動化還需要五到十年來過渡，真正的全面電動化也許會以另一種形式來實現。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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