最近幾個月，哪吒汽車一躍成為造車新勢力銷量

No。1

，可謂風頭無倆。從今年

7

月開始，哪吒的交付量一直穩坐新勢力頭把交椅，

1-10

月累計交付

12。9

萬輛，同比增長

161%

，位居新勢力榜首。

然而，有人扒出哪吒的上險量，發現其與交付資料相差極大，最多相差8000多輛，這難免讓哪吒汽車的真實銷量受到質疑。

與此同時，在蔚小理都為了利潤做高階產品的時候，哪吒的銷售主力仍是十幾萬元的中低端車型，這顯然並不利於其打造造血能力。多種隱憂交織下，哪吒這位新勢力中的新霸主似乎並沒有表面上看到的那麼風光。

產品：中低端車型利潤微薄

哪吒汽車的量產之路是

2018

年從

N01

開始的，售價區間為

6。68-13。98

萬元，在目前一二梯隊的造車新勢力（包括蔚小理、零跑、威馬、嵐圖、賽力斯、極狐、極氪、智己）中，哪吒首款產品的定位是最低的。

截至目前，哪吒總共推出了

4

款面向大眾的全新產品，除了已停售的哪吒N01，在售車型有哪吒

U

、哪吒

V

和哪吒

S

三款，其中，今年

7

月

31

日上市的哪吒

S

要

11

月才交付，也就是說，哪吒目前的銷量構成完全由哪吒

U

、哪吒

V

兩款車支撐。

哪吒

U

和哪吒

V

的定位偏低，售價分別為

12。38-18。58

萬元、

7。99-12。38

萬元，直到第四款車型哪吒

S

，售價（補貼後）才首次突破

20

萬元，並且上探至

30

萬元以上。

眾所周知，汽車商品的利潤與其售價高低相掛鉤，越高階的產品利潤越高，反之則越低。

在國內燃油車領域，自主品牌每輛車的利潤一般不超過

5000

元，低的甚至只有幾百、幾十元，而日德系主流合資品牌每輛車的利潤有

1

萬多元，

BBA

則可達到三四萬元。

電動車領域也一樣。以

2021

年為例，特斯拉年每賣一輛車賺

37575

元，比亞迪單車利潤約為

4000

元，五菱宏光

MINIEV

每輛車只賺

89

元。

對車企來說，提升利潤的法子有兩種，一種是推出利潤更高的高階車型，一種是提升產銷規模壓低製造成本。

最近幾年才出現的造車新勢力，造車規模顯然很難在短時間內大幅擴張，競爭越來越激烈的新能源紅海市場也很難再造第二個特斯拉，所以，蔚來和理想將首款車型定在

30

萬元以上，小鵬在獲得一定銷量之後也迅速拉昇產品定位，最新產品售價突破

40

萬元。

回看哪吒汽車，目前主力產品售價在

10-20

萬元區間，純電動車的製造成本本就比燃油車高，

10-20

萬元的純電動車即使實現盈利，單車利潤也極其有限，這是哪吒推出頂配價格超過

30

萬元的第四款車的重要原因。

但是，汽車產品往下走容易，往上走卻很難，這一點，小鵬

G9

出師不利就是個很好的案例。哪吒

U

和哪吒

V

憑藉價格優勢很容易獲得銷量，

19。98-33。88

萬元的哪吒

S

能否受到市場歡迎卻很難說，因為這個價格區間有勁敵比亞迪漢，不論是品牌號召力還是產品競爭力，哪吒都很難與比亞迪抗衡。如果讓消費者在哪吒

S

和比亞迪漢之間做選擇，答案是顯而易見的。

產品：中低端車型利潤微薄

汽車作為重資產行業，非常講究規模效應，規模化生產有利於降低零部件採購成本，從而攤薄生產成本，提高企業利潤。

哪吒汽車今年的表現大放異彩，

10

個月中有

8

個月交付量過萬，每個月都實現成倍的增長，最高增幅高達

4

倍，

1-10

月累計交付

12。9

萬輛，從造車新勢力第二梯隊成員一躍成為銷量冠軍。

不過，根據中汽研的上險資料，哪吒下半年的交付量和實際上險量差別很大：

7

月交付量

14037

輛，上險量

11470

輛；

8

月交付量

16017

輛，上險量

11761

輛；

9

月交付量

18005

輛，上險量

1。55

萬輛；

10

月交付量

18016

輛，上險量

9832

輛。可以看出，哪吒的交付量和上險量最大相差

8184

輛，少的也有

2000

多輛。

消失的交付量去哪兒了？業內人士猜測，要麼是流入了

B

端市場，即做網約車、計程車，要麼就是廠家向經銷商壓庫。

哪吒汽車的銷售模式是“直營

+

代理”兩條腿走路，在一線城市開直營店，在三四五線小城市選擇

4S

店等傳統代理模式。截至今年上半年，哪吒國內門店數量接近

500

家，其中直營店數量有

92

家。

在汽車行業，廠家向經銷商壓庫是普遍現象。壓庫有什麼好處？答案是顯而易見的：粉飾業績，幫助廠家完成銷售計劃。但這樣一來，廠家的銷售壓力就轉嫁給了經銷商，佔用經銷商資金，令雙方的關係惡化，經銷商為了降低財務壓力降價競銷，還會損害品牌形象。

哪吒汽車是否存在壓庫行為，目前尚無確切證據，所以坊間只是猜測。如果哪吒並無壓庫行為的話，那麼，消失的交付量則有可能流入

B

端市場。

與面向私人使用者的

C

端市場相比，

B

端市場位於“鄙視鏈”的底端，因為新能源汽車的

B

端市場已趨向飽和，紅利不再，

C

端的個人市場才是未來剛需。與此同時，

B

端市場成本高，利潤薄，問題容易集中暴露，如果過度依賴

B

端市場，不利於車企真正做大做強。也正因此，李斌、何小鵬都努力與

B

端市場劃清界限。

哪吒汽車聯合創始人兼

CEO

張勇在加入哪吒之前，曾帶領北汽新能源透過

B

端市場獲得不少銷量，哪吒要做

B

端市場，有現成的渠道和人脈。今年車市環境低迷，新能源汽車市場競爭卻比往年更加激烈，不排除哪吒向

B

端市場要銷量的可能。

產品：中低端車型利潤微薄

哪吒汽車鉚足了勁提升交付量，其實還有一個目的，那就是吸引資本，獲取更多資金支援。

與國內其他造車新勢力一樣，哪吒目前仍無造血能力，處於虧損狀態：

2020

年淨虧損

13。21

億元，

2021

年淨虧損

29。08

億元，兩年累計虧損

42。29

億元。所以，哪吒現在還需要靠外部輸血維持運營。

科技巨頭

360

在

2021

年宣佈以

29

億元入股哪吒汽車，目前已於

2021

年

5

月

31

日和

2021

年

10

月

27

日分別完成

9

億元出資款和

10

億元首輪投資款的支付，共計

19

億元，剩餘

10

億元尚未到位。

哪吒最近一次融資是今年

7

月的超

30

億元

D3

輪融資，加上

D1

輪、

D2

輪，

3

輪累計融資

90

多億元。值得一提的是，這三輪投資發生在

2021

年和

2022

年，也就是說，自

2021

年至今，哪吒累計融資不足百億，這筆金額對重資產的汽車行業來說是杯水車薪。

為了獲取更多資金支援，實現企業的快速擴張，上市成為造車新勢力的必然出路。

同為造車新勢力第二陣營中的零跑和威馬分別於今年

3

月和

6

月向港交所遞交招股說明書，其中，零跑汽車已於

9

月

29

日正式登陸港交所，只有哪吒尚未傳出

IPO

的訊息。

哪吒並非不想

IPO

，而是時機尚未成熟。在完成

D3

輪融資之後，哪吒汽車就忙於股份制改制，目的是建立產權清晰、權責分明的企業制度，為企業上市融資提供體制基礎及實體資質。

4

個月過去，哪吒股改目前正處於關鍵時期，如無意外，預計會在明年向港交所遞交招股說明書，而

IPO

之前的業績無疑非常重要，這就是哪吒近期鉚足了勁追求業績的一個重要原因。

然而，隨著資本寒冬的到來，資本界對新能源汽車的投資熱正在退潮。赴港

IPO

並非造車新勢力吹響勝利號角的標誌，卻反而將它們推入尷尬的境地。

蔚來、小鵬、理想

10

月港股股價分別累計下跌

38。39%

、

44。78%

、

40。89%

，零跑汽車赴港上市第一天股價大跌

33。5%

，第二天跌

22%

，兩天就從發行價

48

港元跌到了

24。8

港元。

資料顯示，今年前三季度，港股共實現

51

宗

IPO

專案上市，募資總額約為

691

億港元（約

629

億元），募資總額同比下滑

76%

。按照這個勢頭，即使哪吒成功赴港上市，獲得的資本支援也非常有限。

投資者投資一家企業，看重的是企業的發展潛力和成長空間，哪吒雖然近期交付量不俗，但其科技實力並無過人之處，產品競爭力並不出眾，更談不上什麼品牌號召力和溢價能力，換言之，哪吒對資本的吸引力並不強，融資壓力較大。

綜合多方因素來看，表面風光的哪吒其實並不好過。在蔚小理髮展腳步變緩、威馬陷入資金困境的當下，造車新勢力已經徹底失去昔日的光環，活下去才是哪吒汽車的最大目標。