《偉大的悲劇》是奧地利作家斯蒂芬·茨威格創作的一篇傳記，講述了阿蒙森隊和斯科特隊都準備征服南極點， 經過一番激烈的競爭， 結果阿蒙森隊捷足先登，斯科特隊比阿蒙森隊晚了將近五個星期， 歸途中不幸遇難的故事。

從這篇文學作品中引申出了“悲劇英雄”一詞，所謂“悲劇英雄”，指的是某些人具備英雄的品質，英勇過人、無私忘我，本應被世人稱頌，無奈因為外界或個人原因最終導致失敗，帶有一定的悲情色彩。

十多年前， 本田CR-V與豐田RAV4幾乎把SUV市場壟斷，在他們的盛名籠罩下，時常會使人忽略日產奇駿，這與同期流行音樂《一直很安靜》中“明明是三個人的電影，我卻始終不能有姓名”的歌詞非常應景。作為那個時代的“悲劇英雄”，筆者帶大家回顧一下它的“悲情之路”。

初代奇駿：本是一匹良駒，奈何剛入華便“水土不服”

初代奇駿的前身可以追溯到1997年，日產曾在東京車展上釋出了一款名為TRAIL RUNNER的四驅轎跑概念車，該車被認為是奇駿的最早期雛形。2000年9月的巴黎車展上，奇駿概念車釋出，線條粗獷硬朗，融合了良好的透過性和多功能性，用官方的話來講，城市與自然之間，將再沒有隔閡。

同年11月，量產版正式在日本上市，代號為T30，該車出自日產MS前驅車平臺，同平臺的其他車型還包括第九代日產陽光、第一代日產軒逸等。相較於1995年誕生的本田CR-V和1994年誕生的豐田RAV4，同為日本三大廠商之一的日產2000年才推出第一代奇駿，不論日產是因為戰略佈局還是謹慎觀望，六年時間都太久了，外人難免會將其扣上“伏地魔”的帽子。

日產給初代奇駿的定位是“最適合年輕人的運動型多用途汽車”，在中文名“奇駿”中，“奇”代表不同於平常之物，也代表了年輕人心中的好奇，“駿”象徵自由馳騁的駿馬，也象徵了年輕人對馳騁荒野的渴望，這非常符合當時喜愛戶外旅遊的“探險青年”。

事實上，不光是它的中文譯名，它的英文名字X-TRAIL也包含了特殊的含義，X代表的是四驅系統，而TRAIL則翻譯為痕跡、蹤跡，暗指崎嶇道路和越野路段。顯而易見，日產從命名層面就已經將它的使命定在了征服大自然上。

用現在的眼光來看初代奇駿，想想怎麼都不會好開，這源於它的外觀實是太硬朗了，硬朗的外表下帶給旁人一種笨重、難以馴服的感覺，不過在當時最流行這種筆直的線條，甚至是運動的代名詞。它的車身長度僅為4445mm，車身比例非常協調，外加上全鋁發動機與諸多塑膠外觀件的偷輕，最終換來了與外表不符的靈巧操控。

在黑科技層面，初代奇駿引入了空氣動力學的技術，使用了前移式風擋，風阻係數在SUV中非常不錯，並且在初代和二代部分車型的原廠行李架前端加入了高位射燈，可以提供更好的照明條件，不過這項功能如果“濫用”的話，反而會對其他司機造成安全隱患。

初代奇駿的內飾設計略有瑕疵，儀表盤和中控面板都位於儀表臺的中上部，這對於乘客來說是一件好玩的事，無聊的時候可以用來解解悶兒，不過司機可就有點勞神了，總不能每次斜眼檢視行車資訊吧。座椅採用的是雙色搭配，藍色部分加入了類似透氣孔的裝飾，較大的護翼可以感受到它的運動基因。

初代奇駿搭載的是代號為QR20DE的2。0L自然吸氣發動機，最大功率150馬力，峰值扭矩為200牛·米，與發動機匹配的是5速手動或4速自動變速箱。在2001年2月日產釋出了初代奇駿的GT版，該車搭載的是代號為SR20VET的2。0T渦輪增壓發動機，最大功率280馬力，峰值扭矩為309牛·米，動力表現有明顯提升，不過僅在日本發售。此外，在海外市場中，還推出了搭載QR25DE 2。5L汽油發動機和YD22DDTi 2。2L柴油發動機的版本。

面對中國這片遼闊的市場，日產終於有所動作，在2002年成功將初代奇駿引入國內，以進口的方式進行出售，隨即收穫了比較可觀的成績：當年銷售量達到3000臺。天不遂人願，後續由於受到國家進口車許可證配額管理制度的限制，奇駿出現了有市無貨的現象，2004年中旬，隨著東風本田CR-V為其撒下最後一勺“佐料”，日產認為這波真的沒法打，最終不得不“含恨”將初代奇駿退出中國市場。

不要以為在中國市場失利後，奇駿就會一蹶不振，在這幾年間，初代奇駿屢屢獲得日本本土SUV的銷量冠軍。2003年6月，初代奇駿的中期改款車型在日本上市，新車對外觀進行了最佳化，裝配了全新設計的中網和更加寬大的前後保險槓，在越野層面上愈發強大。內飾方面進行了較小變動，更符合大眾的審美。

二代奇駿：一場荒唐的調研，成就了“方盒子”換湯不換藥的表現

2007年3月，在日內瓦車展上，日產正式釋出了代號為T31的第二代奇駿，二代奇駿的整體外觀變化不大，但是換裝了全新的C平臺，C平臺的其他車型包括日產逍客、二代和三代雷諾梅甘娜等等。同年8月二代奇駿正式在日本釋出，10月登入歐洲市場，但北美市場並未引入二代車型。

在二代奇駿換代前，日產對該車的目標使用者進行了抽樣調查，發現正是因為初代奇駿外觀的俊朗和陽剛，才會受到消費者的一致歡迎，索性在外殼設計上不去做太大改變，打著保留經典的旗號，準備以不變勝萬變，而之後的結果證明日產這回又“悲劇”了。

二代車型將前大燈與前中網進行了重新設計，由於是傳統硬派SUV的車身造型，在儘量不破壞車身協排程的同時，對車身尺寸略微增大，長寬高分別為4590mm*1785mm*1770mm，軸距為2630mm，最小離地間隙超過上一代車型的200mm。

在相同平臺的環境下，二代奇駿與逍客的內飾基本相同，只不過為了凸顯奇駿的越野效能，細節部分處理的略微“粗糙”，圓形出風口變為了四邊形。而上代車型奇怪的中央儀表在新車上被歸還到了正常位置，三幅式方向盤則與逍客上的完全一致，多功能按鍵周邊包裹住了一圈亞光銀飾板，使之更具運動感。模組化的生產模式可以使零部件通用化，達到節約企業成本的目的。

日產為第二代奇駿提供了兩款汽油發動機和一款柴油發動機，其中QR25DE 2。5L汽油發動機的最大功率為170馬力，峰值扭矩為230牛•米；MR20DE 2。0升汽油發動機的最大功率為137馬力，峰值扭矩200牛•米，與這兩款發動機匹配的是6擋手動變速箱和CVT變速箱。另外一款M9R 2。0升柴油發動機的最大功率可以達到173馬力，峰值扭矩為360牛·米，匹配的是6擋手動變速箱和6擋自動變速箱。

值得一提的是，為實現強勁的低扭、超低的油耗、安靜的聲音這三項難題，MR20DE發動機採用了一系列新技術和新工藝，在結構上也有獨到之處。C-TVC連續可變氣門正時、銥金火花塞、12孔噴油嘴等設計提升了動力效能，並且優化了燃燒效率；而靜音正時鏈條、雙平衡軸、曲軸偏置、精密加工工藝等，則最大程度降低了震動和雜音，並提升了發動機使用壽命。

二代奇駿搭載的適時四驅系統仍有兩驅、自動和鎖止三種模式，選擇鎖止模式時，前後車輪將以50：50的比例分配動力，再結合動態穩定系統的制動對輪間進行鎖止，幫助車輛脫困。這套四驅系統還進一步配備了上坡起步輔助系統、陡坡緩降控制系統等功能，強化了越野效能。

2008年，第二代奇駿落戶東風日產，正式填補了東風日產在SUV領域的空白，國產後的奇駿與海外版設計基本相同，不過在配置上有所變化，例如國外車型上的GPS導航系統，在國內車型上被砍掉了，好在適時四驅系統仍為全系車型標配。與本田CR-V和豐田RAV4主打的城市用途不同，日產奇駿更強調野外活動，2009年，奇駿隨同南極考察隊奔赴南極，擔任後勤保障用車，執行南極科考站建站任務，這也是人類歷史上首次登入南極的量產乘用車。

或許是為了找回減配失去的口碑，二代奇駿在國產上市一年後便迎來了首次小改款，本次升級增加了一款至尊版車型，並且對音響系統進行升級，最多可容納6碟CD，車身顏色在單一的銀色和黑色基礎上，新增了一款更為動感的瑪瑙紅顏色。2011年11月，中期改款的二代奇駿在國內上市，造型升級為了“X”型前臉與淚眼式大燈，並且在配置上新增了行車電腦顯示屏和全景影像。

截止到2014年1月，國產二代奇駿共售出127524輛，雖然2010年賣出了32011輛，處於銷量最火熱的一個狀態，但是在SUV銷量排名中也都是徘徊在10名上下，反觀同一時期本田CR-V動輒月銷破萬輛，豐田RAV4也可賣出超過8000輛，只能以“慘淡”來形容。

二代車型最終帶來的銷量成績，想必日產絕對不會滿意，雖然發現問題，立馬進行升級和改款，但這只是換湯不換藥的表現，市場轉變之快令它們有點措手不及，面對同級對手時尚柔美的外觀，“方盒子”是那麼的蒼白和無力。回想當初，日產千不該萬不該進行那場“荒唐”的調研，這不禁使奇駿再被蒙上一層悲劇的色彩。

文/趙思蒙