“悲大普泣啊，NSX今年是最後一款了，以後就沒有了。”小曾看了看最近的新聞，一臉悲傷。

“悲大普泣是什麼玩意兒，你給喜大普奔造了個反義詞是吧？”

“要不是倉石誠司腦子抽風，把NSX在國內定價定這麼高，說不定明年還能出新款。”

“行了，這車做出來就不是讓你買的，勒芒也完賽了，派克峰也爬了，NSX的任務已經完成了。”

“我覺得本田就不應該把超跑搞得太好開，資料是挺好，沒有超跑的感覺了。”

“說不定跟05年停產那次一樣呢？過幾年第三代NSX就出來了？”

“應該沒可能了，三十多年了，本田應該不會再搞超跑了。”

……

在上世紀八九十年代，本田是日本車企當中，唯一一個有F1參賽經驗的。不僅是有經驗，當時的路特斯和邁凱倫賽車都分別使用了本田的引擎。車神塞納當年的兩次世界冠軍，都是伴隨著VTEC引擎聲拿下的。在頂級賽事裡獲得了技術積累，本田就動了跟歐洲超跑品牌比劃比劃的心思，打算造出日本汽車工業史上的第一輛超級跑車。事實證明本田確實眼光毒辣，選擇了那時剛剛出道的奧山清行，來負責初代NSX的外觀設計。之後的法拉利恩佐，599GTB和瑪莎拉蒂總裁等等經典車型，都是出自這位大佬之手。

初代NSX全車大量使用了在當時並不常見的鍛造鋁合金材料，車身重量很輕。對比NSX專案即將完成時的假想敵法拉利348，馬力雖然小了一點，但是在紐北測試的的時候，比動力高上百匹的法拉利F355還要快上12秒。並且，相比於那時大部分超跑來說，NSX的質量和可靠性超乎想象，再加上價格更便宜，因此也被人稱為“日常超跑”。然而本該大展拳腳的NSX生不逢時，日本經濟泡沫的破滅的沉重打擊。從1990年到2005年停產前，NSX只在2002年進行了一次小的改款，稍微提高了動力。與此同時，競爭對手正在飛速進步，導致NSX失去了超前優勢。

到了2016年，本田量產了全新一代的NSX，並在部分海外市場給它掛上了謳歌的標誌。當時超級跑車屆有三尊大神，不能上路的法拉利La Ferrari、邁凱輪P1和保時捷918，而NSX使用了和這三臺“神車”類似的混合動力技術。NSX的這套混合動力系統由三個電動機和一個燃油發動機組成。其中3。5升雙渦輪增壓V6發動機驅動後輪，並搭配了一個電動機，在發動機達到最大功率轉速前，給後輪提供額外動力。另外兩個電動機則分別驅動兩個前輪，組成四驅系統。在各大賽道的實際測試中，這臺車的圈速證明了本田的技術，同樣在紐博格林，比同時期馬力更大的保時捷911 GT3快了23秒。

然而新一代的NSX遭遇了和初代一樣的問題，不太賣得出去。在日本本土和美國市場的表現，作為一輛中置四驅的超級跑車，銷量還算說得過去。而在中國市場，由於品牌和定價等等因素，謳歌標的NSX在2020年只賣出了一臺。不僅如此，以現在能查到的資料來看，2020年在中國賣出的這臺NSX，有可能是目前進入中國市場最新的一部NSX。原因也很簡單，即使掛上的是作為豪華品牌的謳歌的標，近300萬元的價格買一輛本田的超跑，顯得有些離譜。而NSX的內飾竟然和本田其它的車型走了一個風格，除了用了一些碳纖維飾件，你甚至有一種坐進了一臺思域的感覺，這一點國內購買超跑的人群可能很難接受。

寫在最後：

基本可以確定，2022款謳歌NSX Type S將會是最後一臺NSX了。既然冠上了Type S的名字，效能肯定會比目前2017年上市的NSX更進一步。這一次NSX可能不會再像2016年那樣，過幾年換上新的技術，重新登場。經過了三十多年的時間，NSX這個名字和本田的超跑夢，終於要和我們說再見了。相比於一臺超跑，帶有人民性的本田品牌更需要的，可能還是一臺鋼炮。