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導讀

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萬億市值的特斯拉讓智慧電動車路線變得更加堅定，但是在自動駕駛領域，中國新造車勢力卻並沒打算追隨特斯拉。

如今，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力開始“搶裝”鐳射雷達，2021年已經成為鐳射雷達路線量產元年無疑。

據預測，2021年全球搭載鐳射雷達的前裝車型出貨量會在千臺量級，2022-2023年會有指數級提升——達到數萬臺級/年，2025 年可能是下個指數級跳躍——達到數十萬臺級/年。

鐳射雷達成為中國新造車勢力進階自動駕駛的必選項。

2021年，越來越多智慧電動車品牌選擇鐳射雷達方案，從蔚來ET7、小鵬P5到威馬M7，2021年堪稱鐳射雷達路線量產落地元年。

同時，傳統品牌中的新勢力——廣汽埃安、智己、極狐也都發布了自己的鐳射雷達搭載計劃。

其中小鵬P5、極狐αS都將在今年陸續交付，理想也計劃釋出第二款車型並搭載鐳射雷達。

明年，包括蔚來ET7、威馬M7等搭載鐳射雷達的量產車型也將交付，與此同時，包括零跑在內的新造車品牌，也計劃在2023年投產鐳射雷達方案。

在搭載鐳射雷達的數量上，蔚來ET7一顆，小鵬P5、智己L7兩顆，威馬M7則達到三顆，智慧硬體也陷入內卷之中。

為什麼是鐳射雷達

就在不久前，特斯拉對旗下完全自動駕駛（FSD）系統測試的新使用者告知中明確提到，其電動汽車將使用純視覺系統，完全取消車載雷達。

無論特斯拉在純視覺路線上是多麼堅決，甚至準備完全拋棄車載雷達裝置，但是，目前來看，它並沒有追隨者。

這似乎是特斯拉和其他智慧電動車製造者們最大的分歧。

不僅是大多數主機廠，對於Tier1公司來說，鐳射雷達是實現輔助自動駕駛L3以上所必須。

關於兩種感知路線安全性，最常見的研究資料來自於ElecFans，搭載鐳射雷達自動駕駛系統安全性可達 99。99999%，而攝像頭、毫米波雷達等感測器僅能保證99%。

安全性雖然只有不到0。1%的差別，但是搭載鐳射雷達意味著其感知不受光線條件約束、測距能力強，對物體比如行人、立柱的分辨能力更強。

此前特斯拉輔助駕駛事故中一個非常典型的現象就是無法探測到靜止物體，比如停在前方的一輛白色靜止車輛。

這種差距所帶來的事故隱患是以生命危險為代價的。

有人說鐳射雷達一定是實現自動駕駛所必須嗎？

至少從現階段來看，誰會願意以生命的代價去冒這個險。這也是相比於特斯拉“技術狂人路線”，中國造車企業更為謹慎的地方。

此前，鐳射雷達沒有被普遍應用的原因就在於高昂的成本。

首先搭載鐳射雷達的奧迪A8於2017年搭載法雷奧4線SCALA鐳射雷達，宣稱匹配L3級輔助駕駛，這是全球首款過車規級鐳射雷達。但是，作為奧迪的旗艦車型，真正體驗到搭載鐳射雷達的奧迪A8的使用者並不多，同時，它開啟的功能也十分有限。

它真正的作用在於，帶起了鐳射雷達量產前裝的風潮。

另一方面，從目前來看，鐳射雷達的成本並非不可接受。鐳射雷達有類似計算機晶片的摩爾定律：每18個月，鐳射雷達感測器解析度翻倍價格下降一半。

至少在5年前，鐳射雷達都被認為是昂貴的裝置。

不過，從禾賽科技釋出的鐳射雷達在高階輔助駕駛領域市場規模來看，2021年相比往年有了明顯增加。

資料來源：禾賽科技公開發行股票說明書

市場規模的增加也就意味著成本的下降。

華為車規級中長距96線鐳射雷達產品，已經將鐳射雷達成本降至200美元。

於此同時，隨著鐳射雷達MEMS技術逐漸成熟，在車規前裝量產車型多的情況下，其前裝定點的成本與以前藍色車頂圓柱機械式鐳射雷達完全不同。有鐳射雷達供應商向品玩透露，採用MEMS技術的固態鐳射雷達成本可以降至500美元以下。

該企業人士稱，新一代技術突破+規模量產訂單，是降本的兩大條件。

也就是說，隨著鐳射雷達量產前裝車型的增加，也在推動著鐳射雷達的成本下降。

中國新造車勢力們採用鐳射雷達的另一個主要原因在於，他們對於中國複雜路況的瞭解，包括中美對全場景路況的認知差異，也導致中國新造車勢力與誕生於美國的特斯拉在感知方案上作出不同的選擇。

此前威馬創始人沈暉在接受媒體採訪時曾舉過一個例子：在與美國供應商交流時，他發現美國人將高速公路定義為封閉場景，並在高速上做全場景展示，而中國不會把高速公路認為是封閉場景，有些高速公路是危險的。

所以說，中國造車新勢力普遍選擇鐳射雷達方案，可以說是保守的選擇，也可以說，他們更願意付出一定的成本代價來得到更安全的結果。

威馬M7的解決方案

當然，真正決定自動駕駛能力的並不僅僅是鐳射雷達，搭載鐳射雷達的多融合感知系統，帶來的是感知能力互補，也就意味著在識別車輛、識別人體、識別任何物體並測量距離，包括在雨天、雪天等惡劣天氣下的識別能力，透過鐳射雷達與其他感測器互補，有效提高車輛對周圍環境感知的準確度。

所以說，在L5真正到來之前，硬體冗餘是非常有必要的。

目前，從自動駕駛感知硬體的佈局來看，威馬做到了這種前瞻性。以最近公佈搭載鐳射雷達方案的威馬M7為例，在它的感知方案中，除了有業內最多的3顆自主變焦高精超視固態鐳射雷達，還包括800萬畫素高畫質攝像頭在內的32個感測器配置，感知範圍達到330°。

三顆智慧固態鐳射雷達，分佈在威馬M7的前向車頂和左右側前翼子板，每顆鐳射雷達展開120°視場角，分別負責前向、左後方、右後方探測，形成330°的感知區域。威馬M7還配備了7顆800萬畫素高畫質攝像頭，其最遠探測距離超過600米，接近4K級畫素成像能力，能夠精準識別行人、車輛、交通標識，及樁桶等不規則物體。可以完全感知停車場、街道、主副幹道、高速等場景的不同路況，充分滿足全場景智慧感知需求。

威馬希望在硬體上達到L5的預置，這幾乎讓整車企業的硬體陷入內卷。但是對於使用者來說，就好比在5G網路還沒有鋪開時買了一部5G手機，當網路達到要求時，你就可以先人一步體驗。

硬體冗餘之外，為了滿足L5，還需要高算力的晶片、強大的演算法，以及靈活的電子電氣架構，保證感測器和執行器更加智慧。

說到底，感知、計算、決策能力的提升，以及線控底盤技術的加持，對於實現更高級別的自動駕駛非常重要。

除了智慧硬體冗餘，威馬M7還搭載了4顆最新的Orin-X車規級自動駕駛晶片，算力高達1016TOPS，透過超算平臺和持續不斷最佳化的演算法，來為多場景下的自動駕駛作出理性決策。

威馬M7採用的是自研全新中央域控制電子電氣架構，該架構以執行層、視窗層和生態層構成三位一體的立體化佈局，所謂的可進化也就基於此，不僅可以保證更高效、安全的車內通訊，也能保證更高頻率的OTA升級。

無論是硬體冗餘還是軟體冗餘，其實說到底，這些只是決定一輛實現L4、L5級自動駕駛的基本研發能力和技術能力，而除此之外，如何來定義一款智慧電動汽車，才真正體現了一家汽車企業在自動駕駛和智慧化方面真正的實力。

雖然做到了頂尖的硬體儲備能力，但是威馬也很清楚，智慧不是靠硬體堆起來的，它需要持續不斷的幫助使用者解決各種可能的使用場景所面臨的新問題，也就是說，可進化，可成長，才是一款智慧電動車能夠做到智慧的重要條件。

威馬提出了一個概念——認知冗餘，其實是在智慧硬體陷入內卷後，一家造車企業更應該具備如何在硬體能力基礎上開啟思路的能力。

內捲過後，說到底，新造車勢力們要明白這場軍備競賽背後的意義究竟是什麼。

鐳射雷達的真正意義在哪

在威馬M7釋出後，出現了一個很有意思的爭論，就是關於造型。

三顆鐳射雷達分佈於車頂，讓威馬M7突破了對於傳統汽車的主流審美，威馬將它命名為獨角獸，但是很多人還是不能理解。

其實如果你看看正在道路上測試的無人駕駛車輛頭頂上大大的大廣角、具有環視功能的機械式鐳射雷達，不但成本難降，也不夠美觀，一輛車的成本動輒上百萬，對於大眾來說，既不經濟也不實用。

這也是很多車企選擇固態鐳射雷達的原因。但是，為了能夠最大限度發揮固態鐳射雷達的視角優勢，在造型上，也需要作出一些妥協。

最早奧迪A8選擇在保險槓居中處安裝一顆圓弧狀的4線鐳射雷達，可以達到145°（水平視角）和80m探測距離。小鵬P5的兩顆鐳射雷達是安裝在保險槓兩側，覆蓋前進方向的視野。蔚來ET7則是將鐳射雷達安裝在兩側A柱頂端。

事實上，鐳射雷達在車頂，既能防止被撞擊，也能擴大探測範圍，當然，也會造成風阻，續航會因此受到影響。

在美觀、續航、安全之間，鐳射雷達為智慧電動車的造型設計帶來了不可調和的新問題。至少在現階段，還缺少一個完美的解決方案。而恰恰是這一點，反而能讓我們更加充分的認識一家造車企業內在的造車理念。

很明顯，威馬M7更在意的是“獨角獸”的感知能力。

而鐳射雷達以及更高級別的自動駕駛，對於使用者來說，落地的還是體驗。

雖然距離L4、L5的真正到來還有一段時間，但是，從目前來看，無人泊車、城際高速等場景，是可以做到越來越安全的。

另一方面，在自動駕駛感知路線選擇背後的差異，也體現了中國新造車勢力與特斯拉的理念差異。

特斯拉雖然崇尚技術進步，寄希望於採集大量資料以及自己強大的演算法來完成自動駕駛的進化。但是在市場上，它也推崇不斷降低成本以達到價格降低的策略。價格更低的科技產品雖然更受市場歡迎，但是在技術進步沒有發展到一定階段時，成本與價格還不能達到足夠的平衡，一系列輔助駕駛事故背後，恰恰說明過度宣傳背後產生的誤導，付出的代價是慘重的。

威馬強調的是科技普惠，將高階的智慧硬體推向大眾市場，在智慧電動車市場真正從紡錘形進入啞鈴市場的過程中，既對產品提出硬體水平高、技術水平高的要求，又要保證足夠安全的謹慎態度，對於造車企業來說，考量的不僅是技術實力，也是一家造車企業對於承擔更大社會責任的決心。

這種更為謹慎的理念認知，是鐳射雷達之於使用者的真正意義之所在，也是科技普惠真正的價值之所在。

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