迄今為止，比亞迪已經歷經了3代電動平臺的迭代，它們分別是：

（1）2009年的e-1。0：代表車型e6，油改電的思路，這個平臺的重點是實現三電關鍵技術平臺化；

（2）2018年的e-2。0：代表車型秦EV，以及之後的一系列車型，包括基於刀片電池在內的漢EV，也屬於這一代產品，該平臺的重點在於實現

系統平臺化，提高整合度；

（3）2021年的e-3。0： 海豚EV則是比亞迪e-3。0平臺的代表車型，除了它的八合一技術、800V平臺（這裡注意：海豚EV不是800V系統），支撐它的仍然是比亞迪的刀片電芯。

儘管漢EV屬於e2。0產品，但在電芯和電池系統技術上，漢EV和海豚EV則是屬於同一個平臺，這二者已經可以看出刀片CTP方案的共性技術所在。

兩者都採用了比亞迪成熟的135Ah磷酸鐵鋰電芯，從海豚EV的銘牌看，它的總電量約45kWh，額定電壓為332。8V，這個電壓等級偏低，所以它在快充方面其實沒有競爭力；從工信部公開的資料來看，漢EV和海豚EV的系統能量密度均為140Wh/kg。

這二者在整包的佈置上稍有差異，具體如下圖所示：漢CTP（糾正：下圖左圖為漢EV電池包）電池包整個下箱體是沒有隔斷的，而海豚CTP的包下箱體中間增加了一個橫樑加強筋（圖中黑色框框，正好用於和車身的連線），從整合上來看，海豚的這個調整會降低整包的整合效率；但好處在於它降低了整包對電池本體剛強度的要求，同時也加強了包與整車的剛強度，這個角度年，海豚EV電池包的結構安全性會好些。

上圖中的紅、深藍圓點代表電池包與整車底盤連線所採用的不同型別的緊韌體，兩者都採用了兩種緊韌體，漢EV共計16個，害豚EV共計14個。從緊韌體的佈置來看，海豚兩側邊進和了輕量化最佳化，以彌補增加橫樑帶來的重量。

本質上來年，漢CTP是有兩個橫樑的，即位於電池包兩端對電芯進行固定的兩個端板；海豚保留了這個思路，所以整個下箱體實際是有3個橫樑。

另外，漢EV是將整個電芯都鋪在下箱體內，而將PDU放在電芯的上層，它是一個分層設計；但海豚CTP則在下箱體中預留了一個區域，用於佈置這些高低壓電氣件，如下圖所示。這個調整讓海豚可以給車身讓出更多的空間，同時更便於平臺化。

從設計的效果來看，這裡用的漢CTP是76。9kWh版，178顆電芯，系統總重量約550kg；海豚CTP是45kWh，104顆電芯，系統總重量約338kg；對比下箱體的重量佔比來看，漢EV的約為7。45%，而海豚EV的約為8。7%。