臺積電預計，限制全球汽車行業生產的晶片短缺情況將進一步緩解。全球經濟放緩，需求端逐漸疲軟，臺積電預計其今年第一季度的營收將出現最高5%的跌幅，已做好減產的準備。

隨著臺積電的開始主動降低產能，熟悉的劇情會不會再度上演呢？為了不再一次被晶片荒卡脖子，車企們是不是真的需要自己做自己的晶片供應商呢？

吉利在上週積塔半導體簽訂戰略合作協議，雙方將圍繞車規級晶片研發、製造、市場應用、人才培養等全領域開展全面合作。吉利從2021年至今，在晶片領域不斷有大動作，前有湖北芯擎，又與華潤電子，再有最近的上海積塔。在晶片荒逐漸緩解，影響逐漸消散的時候，如此在晶片領域大動干戈是為了什麼？這些晶片又會應用到哪些領域內呢？

吉利合作製造的這些晶片，都要用在哪裡？

首先我們來看這一次合作的上海積塔，上海積塔目前量產最多，技術最成熟的就是車規級的IGBT晶片，提到IGBT，這部分晶片可謂是極為稀缺，而比亞迪正是靠著造各種規格製程的IGBT，在2022年名聲大噪，不少車企都要求著比亞迪給點兒貨。

傳統燃油車型上，對於IGBT晶片的需求並不高，而混合動力和純電車型則非常需要這種晶片，可以說IGBT晶片深刻影響著新能源汽車三電系統的效能。

在新能源汽車使用慢充時，IGBT晶片起著交直流轉換的作用，要把不同標準交流電轉換成電池需要的直流電，當在行駛狀態下，IGBT再將電池輸出的直流電轉換成交流電供給交流電機，同時在這一轉換過程中，IGBT晶片還需要實時調控全車電壓，起著變壓器的作用。

IGBT也是新能源車中核心的功率控制器件，它可以根據油門輸入大小以及車輛的狀態調節整車輸出功率，像吉利旗下目前的極氪001，一臺車要使用近兩萬顆晶片，雖然其中IGBT僅僅佔到了幾十顆，但是這佔比很少的晶片直接影響車輛效能。

而想要做智慧化，想要在不同型別的車型上都能全面鋪開智慧化，IGBT晶片的作用依然很重要，我們之前都很關注那些高算力的座艙晶片，常常忽略這些晶片，但是它們的可替代性看似比較高，但是2021-2022的卡脖子經歷，會讓所有車企記憶猶新。

目前車企中做IGBT經驗比較豐富的是三菱，當然也不能完全說它是一家車企，而到了國內，目前只有比亞迪和吉利在IGBT方面有實力，比亞迪IGBT的實力我們也已經見識過了，吉利其實也在5年前就開始部署，而這一次可以說是把IGBT的版圖進一步補齊了。

而上海積塔的另一個強項在於碳化矽，SiC碳化矽模組，可以提升電能效率，它的逆變器開關通導效率更高、損耗更少，而且它耐高溫、耐高壓，對於電動機這種長期處於高轉速，高壓力的部件來說，內部確實需要材料強度更高的零件。但是碳化矽不易生產、成本高。

在向電動化轉型的過程中，早期大家對於三電系統的自研並不太重視，把市面上的買過來，攢起來就是一臺車，但是隨著造車的熱潮逐漸熄火，淘汰賽過後在場的選手已經不多了，大家開始重視起自研來。尤其是新勢力們已經發展到了“第二代”車型，傳統品牌們再用過去的思路就不太行得通了，也要跟上時代發展。

而碳化矽這種材料正是高效能電驅平臺和高壓充電平臺中非常需要的材料，蔚小理已經開始在碳化矽領域內捲起來了，吉利自然也不會落後，在往後發展的階段，三電系統中出現碳化矽的比重會越來越高，提早佈局很重要。

像蔚來的NT2。0車型，採用了搭載碳化矽硬體的二代電驅系統，電機功率為180kW和300kW，相比1。0的866車型的160kW和240kW兩款電機，最大功率和扭矩分別提升了20%和23%，而在功率提升的同時，能耗可以進一步降低，續航能力更強。

而吉利在打造旗下電動車時，碳化矽材料一定會是今後提升效能和續航的關鍵所在，極氪品牌車型，以及吉利今年可能亮相的800V高壓平臺車型，會因此受益。除了吉利自己旗下的車型，在使用了碳化矽模組後，整個SEA浩瀚架構也會得到進化，吉利今後不但可以賣造車平臺，連這些關鍵核心硬體一樣可以成為利潤點。

高階晶片有涉獵，但自己還不能量產？

除了上海積塔，我們還關注到億咖通與安謀中國共同出資成立的湖北芯擎。上海積塔和華潤電子主要負責為吉利生產大製程的輔助晶片，而湖北芯擎則是為吉利的“中國芯”做著努力，在高階晶片領域，我們幾乎完全受制於人，特別是在座艙領域。

是國內首款車規級7奈米智慧座艙晶片——龍鷹一號，正是由湖北芯擎主導設計的，這枚高算力多核異構智慧座艙晶片，定位的規格較高，面臨的研發難度也是非常的高，這枚晶片算力為8Tops。如果時間放在一年多之前，可能大家只覺得它是一枚單純的座艙晶片，讓2022年這一年吉利的各種大動作，讓我們看到了這枚晶片可能會成為今後吉利造的手機和車機互通的關鍵。

不少消費者購買問界系列車型，正是因為華為鴻蒙生態的優秀互聯體驗，而吉利在收購了魅族，又有了高階晶片和多個研發團隊後，想實現手機和車機的優質互聯體驗，應該不是什麼難事兒。

湖北芯擎主要做高階晶片的設計工作，而晶片是由臺積電代工的，它的作用可能正是吉利向車輛晶片全自研的關鍵，高階晶片在剛過去的晶片荒中，並不怎麼緊俏，但是隨著美國不斷單方面地打壓中國晶片的發展，讓高階晶片企業對中國“斷供”，下一場人為製造的、有明確目的性的晶片荒，可能已經開始了，而車企們也不得不加強技術自研能力。除了吉利以外，長城、比亞迪、新勢力蔚小理已經都加入了高階晶片自研的行列。

這場已經緩解了的晶片荒，讓不少車企都認識到了自身的短板，所以我們會看到車企們接二連三地加入晶片自研的行列中，而吉利幾乎是在全品類的車規級晶片方面，都開始晶片合作和自研工作，基本上完成了晶片版圖的繪製，這應該是不少車企想完成的工作，但是這條路走起來其實並不容易。吉利好像告訴我們，想要轉型電動化，造好電動車，先要佈局好晶片半導體產業。

總結：

我們冷靜下來想一想：吉利現在鋪的攤子確實是有點大，之前我們解析過，與吉利在智慧駕駛和智慧座艙方面合作的企業五花八門，再加上吉利的自研，還有其他眾多的業務，比如晶片合作、衛星、飛行汽車、手機等，如此龐大繁雜的業務種類，在車圈內很少見，能不能在接下來的發展中，統籌協調好，會是一項很艱鉅的任務。如果吉利都做好了，會成為一個新生的全能巨頭，甚至會成為比如在晶片領域，壟斷一方的霸主。但是這麼龐大的業務版圖，想做好是很有難度的。