長城汽車旗下共有五大品牌，分別為哈弗、魏牌和尤拉，這三個是主力品牌；但是在魏牌創立之後整個長城汽車似乎都有些迷茫，產品線規劃思路有些混亂，以至於魏牌淪落到邊緣，哈弗銷量下滑並導致H6痛失銷量冠軍，尤拉盲目的衝高也讓銷量持續下跌。

現在

能倚靠

的竟然變成了坦克越野車和長城皮卡。

可是硬派車型始終都是小眾車型，究其原因是非承載式車身太重，必須配合大排量發動機，車輛的耗油量始終過高；所以即便車輛的功能性遠超SUV，可卻始終無法成為主流家用車型。然而在比亞迪的混動皮卡上市之後就不見

得

是這個結果了，有意思的是比亞迪的混動皮卡真要來了，測試車諜照都已經曝光。

來看一些細節圖片吧。

1。車輛支援快充和慢充，有兩個充電口；這就說明了車輛必然會具備足夠長的純電續航里程，否則要快充也沒有意義，預計長續航版本會達到200公里左右，短續航版本也會在100公里以上。

2。底盤下方能看到油箱和排氣管消音器，這就確定了車輛的和混動身份；後橋驅動電機標準和唐DM-p差不多，應當是會配備差速鎖的。重點在於該車只要配備後橋電機，那麼它就一定是DM-p的四驅車，因為第四代混動系統的基礎是DM-i，DM-i是橫置前驅的動力單元；皮卡是肯定不適合前驅的，所以該車必須有後橋電機，有了後橋電機則必然時四驅。

其他不用贅述了，現在能確認的是比亞迪皮卡是一水的四驅皮卡，而且使用的是非機械耦合的、前後橋壓根不搭嘎的電動四驅；這種四驅系統的可靠性高於縱置機械四驅，電動機恆扭矩的優勢決定了低扭爆發力有絕對優勢。配合比亞迪研發的iTAC智慧扭矩分配系統和牽引力控制系統（dTCS），該車不僅能實現強大的越野能力，在冰面雪地上駕駛是連防滑鏈都不需要的。

其iTAC的分動比例要比託森差速器還要誇張，甚至能實現負扭矩來控制車身姿態。

不過比亞迪皮卡最大的優勢還是“能耗”，皮卡的貨箱不需要太多的鋼材，整備質量往往會比同級別的越野車低一些或相當；預計這臺皮卡的整備質量充其量會在2。5噸左右，與唐DM-p相當或略高。

我們實測過唐DM-p的城市道路油耗，透過

隨機

跟隨計程車駕駛的方式，以最真實且偏激烈的駕駛方式測試的結果當然最有參考價值；而測試的結果是純電續航里程和標定續航里程相當，最低荷電耗油量僅為7。31L/100km！看到這裡就很清晰了，這臺皮卡跑長途的耗油量預計能控制在8L/100km左右，中大型的柴油動力皮卡也很難做到；尤其是在保證百公里加速能達到5米級別的前提下，那是肯定做不到的。重點在於該車可用於日常通勤了，因為充電通勤的成本更低，可以低至每公里一兩毛錢；燃油動力皮卡每公里會超過一元錢，柴油機車略低一點。

假設，這臺車皮卡的價格定位和唐DM-p相當（皮卡車型的價格普遍偏低）。

最終價格在25-35萬區間的話，也許15-25萬區間的炮皮卡就夠嗆了。

而且炮皮卡規劃的高階皮卡也就基本結束了，因為這些車還在考慮使用3。0TT-V6的動力系統；然而這套系統的插電混動版本都缺乏競爭力，因其採用的是串聯式的P2電機，保留了9AT變速器和機械四驅系統。電動機的最高標準是150kw/425N·m，純電模式只能是後驅。而DM-p架構是前後雙電機，純電模式也是四驅；油電混合模式的80km/h以內也還是電驅，內燃機只是作為增程器，超出之後才會輔助輸出動力（油電混合）。所以能實現全模式四驅駕駛且在動力方面有優勢的DM-p，必然會是長城皮卡最強的對手。

比亞迪皮卡不見得都是高階車型，DM-p架構的四驅宋PLUS也只是20萬出頭，基於皮卡現階段的定價會低於同級乘用車型；所以未來不排除會出現價格覆蓋15-20萬的插電混動皮卡，特點無非是純電續航短一些、極限動力略弱一些，電動機沒有差速鎖等等。

也就是說比亞迪皮卡早晚會殺入長城皮卡的主力價格區間段裡，這兩家主機廠勢必會有一場生死之戰；長城汽車應該提前佈局防線，好好規劃一下產品線，推出價格相當的插混皮卡來平替炮皮卡了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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