油價的上漲和電動化時代的浪潮接踵而至，越來越多的汽車消費群體更願意選一輛新能源車型。相比傳統能源車型，新能源車用車成本更低，而且更環保。在這樣的大環境中，國內不少自主品牌車企“吃”到了一波波發展紅利，這讓“站在門外”收取燃油技術“保護費”的一眾合資車企看得眼發紅。

為了搶奪剩餘不多的市場“蛋糕”，豐田作為一家聞名海內外的造車巨頭，毅然決然加入了這場裝備競賽。和此前以“油改電”身份推出的豐田C-HR EV不同，這次豐田真的“動真格”了，與SUBARU強強聯手，開發出基於e-TNGA平臺打造的BEV專屬平臺。關於“BEV”平臺，這裡有必要做個科普，該平臺不同於我們熟知的“HEV”或“PHEV”技術平臺，在BEV架構中，只有可充電電池的容身之所，沒有傳統內燃機存在，是真正的純電技術平臺。

與當前豐田燃油車家族所採用的TNGA蜂巢架構特點相同，豐田e-TNGA蜂巢純電架構也具有低重心、高剛性化的技術特徵，不僅充分保留了豐田在燃油時代的技術優勢，也發揮出BEV系統獨有的駕乘魅力。作為一款純電平臺車型，豐田bZ4X上市後未能如願取得滿意的成績，乘聯會銷量資料顯示，一汽豐田bZ4X十月銷量僅7臺，這和我們“吃瓜群眾”的期待都有些大相徑庭，更難說達到廠家向電動化轉型的初步規劃。那麼，問題來了，豐田bZ4X銷量差的原因到底出在哪裡？是對手太強？還是實力太弱，不經打？

外觀方面，豐田bZ4X採用全新“Hi-Tech and Emotion”設計語言，前臉的造型宛如兇猛的“錘頭鯊”，扁平的線條和貫穿式LED燈帶相互交錯，線條完美融合在一起，呈現出獨一無二的科技感。此外，利用e-TNGA架構的設計特點，新車實現了長軸短懸的車身比例，雖然車身尺寸和RAV4榮放相當，但車內空間更寬大舒適。

內飾方面，為了讓改變國內消費者對豐田內飾“老氣”的看法，bZ4X採用了更具科技感的內飾佈局。其中較有特點的是，新車採用了較高位的儀表設計，一定程度上取代了HUD抬頭顯示的存在價值。而旁邊全新懸浮式中控屏內的UI介面也進行了重新設計，底層操作邏輯和功能性都有良好的提升，在螢幕下方還配有物理按鍵和旋鈕，可見新車在打造科技氛圍的同時，沒有忘掉實用性的考量。雖然內飾氛圍給人一種煥然一新的感覺，但有一說一，相比較國內造車新勢力和主流新能源競品來說，bZ4X的內飾科技感和用料水平還有進一步提升的潛力。

配置方面，與在售的豐田燃油車配置保持基本一致，同樣全系標配8安全氣囊、L2級輔助駕駛、胎壓顯示、倒車影像、全液晶7英寸儀表、無鑰匙啟動、8英寸中控屏（高配搭載12。3英寸中控屏）、CarPlay/CarLife/HiCar手機互聯、6揚聲器音響、自適應遠近光、自動空調、後排出風口等配置。在頂配車型上面，該車還提供360度全景影像、分段式不可開啟全景天窗、真皮方向盤、方向盤加熱、感應式後尾門、手機無線充電、前排座椅加熱、第二排座椅加熱、自動雙區空調、車載空氣清淨機等高階配置。從配置豐富性和實用性來說，挑不出明顯的短板。

動力方面，豐田bZ4X按照高低功率來分，提供前置電機和前後雙電機兩套動力組合，最大功率分別為204/218馬力，峰值扭矩分別達到266。3/337牛·米，從賬面引數來看，動力效能相當於2。0T標準功率和高功率版本，官方零百加速用時分別為7。5/6。9秒，對於大多數使用者來說，動力效能充足。不過，相比較同價位的特斯拉Model Y、寶馬iX3、福特電馬、比亞迪唐EV而言，效能短板暴露無遺。

續航方面，豐田bZ4X全系搭載寧德時代三元鋰電池，電池容量有兩種，其中50。3kWh電池對應低配精英JOY版，CLTC純電續航400公里，而另一款66。7kWh電池則對應次低配長續航JOY版、中配長續航PRO版、高配高效能PRO版、頂配高效能Premium版，CLTC純電續航分別達到615/615/560/500公里。就續航成績來說，bZ4X並沒有表現出領先同級的特殊之處，而且該車的快充速度也處於主流水平，以66。7kWh版本為例，電量充至80%需要0。83小時。

結語

儘管豐田bZ4X擁有e-TNGA純電BEV架構和全系標配的八安全氣囊加持，但不可否認的是，在核心“三電”技術方面，該車並沒有拿出與之定價對應的技術誠意，最高615公里的續航能力和動力效能在實質上與眾多自主品牌新能源車型保持相當的水平。而在科技感和豪華感方面，bZ4X延續了豐田家族的特徵，用料和做工都保持著燃油車的高度。綜合來看，產品力相對同價位競品而言，競爭力不算突出。