主流的CVT還是會採用液力變矩器作為

動力耦合裝置

，而CVT變速器如果不用液力變矩器、則只會用

多片式離合

，液力鼓、多片式離合都是

動力耦合裝置

，只不過耦合的方式存在不同，液力鼓利用液壓油進行動力的傳導、而多片式離合則是依靠摩擦片之間的摩擦進行動力的傳導！

簡單點說就是液力鼓利用

攪油

、而離合器則利用

滑磨

，無論滑磨、攪油都必然對效率造成損失，所以賽車用的變速器大都是採用

牙嵌、花鍵

直接進行接駁；而之所以採用攪油或滑磨也是為了處理轉速差，畢竟電控對轉速的控制不夠精確，所以在曾經很長的一段週期內，液力鼓、離合器都是解決轉速差的理想手段，只不過在效率上依然還是離合器優勢更大！

液力變矩器的優勢

液力變矩器與多片式離合都是連線於發動機與變速器之間的動力耦合裝置，液力變矩器在於油液傳動的緩衝特性，可以很好的解決

扭矩震動

，這種震動可能源於車子起步、提速階段，也可以說給油時則會帶來震動；而液力變矩器可以更好的緩衝，使得產生的頓挫被液壓油吸收一部分，所以採用液力變矩器的CVT要更加平順（相對而言，也得看匹配水平）！

液力鼓強力、且帶有阻尼的特性可以很好的吸收一部分震動，不過這種緩衝何嘗不是對動能的一種損失？而採用多片式離合就更加直接，不過CVT變速器控制策略難點主要集中在

起步控制

上，多片式離合CVT在起步階段表現比較突兀（當然這是相對而言，並非處理不好）；在同步轉速方面，液力鼓的泵輪、渦輪之間是液壓油，所以幾乎不存在磨損（理論上存在磨損），油液與渦輪、泵輪之間的摩擦熱量也要少很多！

多片式離合的優勢

動力傳遞效率更高（液力傳動幾乎是所有傳動中效率最低的，不過可以依靠鎖止液力鼓來解決）；適合更大的扭矩，多片式離合能承受更大的扭矩；結構非常簡單，尺寸可以不大、但卻能獲得理想的接觸面積，因為多個片採用行星式佈局、對空間的佔用要更低一些；重點是成本可以壓得更低（相對來說同樣規格），差不多的多片式離合（溼）要比液力鼓成本低15%-25%左右！

只不過多片式離合的缺點也不少，之所以液力鼓成為最主流的耦合裝置、主要在於其液力傳動的柔和特性，可以讓CVT的起步控制變得更容易；對當今的車型而言，起步平順是重要的維度，多片式離合直接用摩擦片進行滑磨，起到的緩衝效果並不理想（換句話說若要理想，需更高深的匹配技術）、容易產生很突兀的加速感，這就像咱們開手動擋車時離合松得過快時要麼前竄、要麼熄火是一樣的道理！

其次用電子控制多片式離合在很多場景下都難以精確，比如開液力鼓的CVT、AT上坡時如果溜車（D擋、沒給油），雖然車子後溜但依然不會導致發動機熄火，因為泵輪與渦輪之間畢竟是油、阻尼不足以導致發動機憋熄火，但如果是多片式離合呢？這種狀態下導致發動機熄火的機率就更大一些，並不是說處理不了、只不過更復雜；所以咱們能看到絕大部分CVT都是採用液力鼓作為動力耦合器，只有那些比較偏鋒追求效能的CVT比如奧迪的那款縱置CVT（2。5L A6L），就是採用的多片式離合！

雖然是CVT變速器、但動力響應上要更加直接（比日系那堆CVT直接很多，畢竟那時沒有帶低速齒輪的CVT），並沒有肉、平庸的駕駛感；只不過這種做法也僅僅會出現在更加重視駕控感受的歐系車上，費力、且不一定能討到好；相比較之下還是液力鼓CVT的綜合優勢強，成熟、平順、且不會產生多餘的熱量，所以現如今採用液力鼓的CVT變速器成為了主流，而大多數的車友也的確更容易接受液力鼓，而利用滑磨、容易過熱的多片式離合給車友們的感覺更多是不穩妥，所以現如今採用多片式離合的CVT並不多！